Lappeenrannan Tykistä on lähtenyt monta poikaa lentäjänuralle Puolustusvoimiin sekä siviilipuolelle. Jorma Pajunen on yksi heistä.
– Voi olla, että innostus syntyi, kun näki siitä kotikatujen yli lentävän koneita nousuihin ja laskuihin. Poikana rakensin myös lentokoneiden pienoismalleja ja luin kaikkea mahdollista alan kirjallisuutta.
Armeijassa saadun lentokoulutuksen ja kadettikurssin jälkeen hän suuntasi kuitenkin siviili-ilmailuun, koska sillä puolella sai lentää enemmän. Ilmavoimissa elettiin niukkojen määrärahojen aikoja.
-Oikeastaan sitten onneksi tapahtui suuri lentäjien pako Ilmavoimista Finnairille, koska se avasi silmät. Sen jälkeen alkoi tapahtua, ja alkoi nousujohteinen kehitys. Kehitys on luonut Suomen Ilmavoimista ja koko Puolustusvoimista erään Euroopan voimakkaimmista, Pajunen luonnehtii.
1970-luvun alussa Ilmavoimien alkeiskoulutus lennettiin Saab Safirilla, ja myöhemmin siirryttiin Fougaan. Jotkut lähtivät siitä Rissalaan Mig-hommiin, ja Hämeen lennostoon (eli nykyiseen Lapin lennostoon) siirtyneet jäivät odottamaan tulevaa kalustoa. Myöhemmin selvisi, että se oli Draken. Loput tulivat lentämään Uttiin kuljetuskoneita.
-Uttiin minäkin olisin armeijan leivissä tullut, koska selkäni on niin pitkä, etten Migiin olisi mahtunut. Kuomu kun pantiin kiinni, pääni meni kenolleen, Pajunen naureskelee. -Jos olisi joutunut hyppäämään, kuomu olisi leikannut päälaesta siivun.

Meriön myötä alkoi uusi aikakausi

Käänne Ilmavoimien kehityksessä tapahtui silloin jo tapahtumia sivusta seuranneen Pajusen käsityksen mukaan silloin, kun Rauno Meriöstä tuli komentaja.
-Silloin doktriiniksi tuli ilmapuolustus, alueen koskemattomuuden puolustaminen, mikä sen pitää ollakin. Sitä ennen se oli ilmavalvontaa.
– Kun siirryin Finnairille, oli edessä vuoden palkaton koulutusjakso lentoperämieheksi. Sen keplottelin pankin lainarahalla.
Perämieskurssilla opetettiin kaikki ihan alusta alkaen. Ei lentämään, mutta teoriaa, jota oppia Ilmavoimissa ei saanut. Ilmavoimat opetti kyllä erinomaisen hyvin lentämään, mutta muu lentämisen tieto, kuten suoritusarvolaskelmat, sääopit ja kansaiväliset ilmailusäännöt menivät paljon pidemmälle siviilipuolen koulutuksessa.
Pajusen ensimmäinen sijoituspaikka Finnairin koulutuksen jälkeen oli DC-8:n kakkosperämiehenä.
-Olin siinä kaksi vuotta, ja tympäännyin niin täysin maailmanmatkailuun, että en ikinä enää hakenut pitkille linjoille. Kun vaikka Khartumissa lastattiin rahdiksi hevosia 40 asteen kuumuudessa, ajattelin, ettei tämä ole Tykin pojan hommaa. Toisaalta kyllä se jakso opetti ja avarsi paljon, vaikka en siitä kaikilta osin pitänytkään.

Airbus-koulutusta Ranskassa

Ura jatkui DC-9:n perämieheksi ja sitä tietä kapteeniksi, ja edelleen MD-80:n kapteeniksi.
-Minusta tehtiin MD kasikymppisen ryhmän varapäällikkö, ja myöhemmin päällikkö. Pyöritettävänä minulla oli karkeasti puolet Finnairin lentäjistä. Olin toiminut siinä vaiheessa jo teoriaopettajana, simulaattoriopettajana, lennonopettajana ja tarkastuslentäjänä, sekä tarkastuslentäjien tarkastuslentäjänä. Viimeksi mainittuja meitä oli Suomessa vain kuusi raskaalla liikenteellä, ja tehtävänä oli katsoa, että tarkastuslentäjät tekivät työnsä oikein.
Kun MD-80:lle alettiin etsiä seuraajaa, olin projektiryhmässä vetäjänä lentäjien puolelta. Listalla olivat lähinnä Boeing 737 sekä Airbus 320. Tekniikkapuolella oli hankkeessa omat edustajansa. Molemmat koneet olivat yhtä hyviä. Linjaukseksi tuli, että otetaan se kone, jota on valmistettu eniten ja jonka kauppaehdot ovat paremmat.
Pajunen oli kurssitettavana Airbusia varten Ranskan Toulousessa ja lensi sitten vielä muun muassa Saksassa monta kuukautta perehdyttämislentoja Airbusilla. Siellä lennettiin myös lennonopettajakelpoisuudet.

Kun eläkeikä tuli vastaan, Pajunen siirtyi ilmailuviranomaiseksi.
-Olin raskaan lentoliikenteen tarkastajana. Sitten minut koulutettiin Yhdysvalloissa lentämään Learjettiä, joita on yksityisinä suihkukoneina. Niitä oli Suomessa rekisterissä yksi, joten viranomaispuolellakin piti olla yksi rekisteröity lentäjä. Lensin sitten Learjettiä muutaman vuoden.
Pajusella oli myös sormensa pelissä, kun Finnairin koulutettavat ovat harjoitelleen laskuja ja nousuja Lappeenrannan lentokentälle.
-En mitään virallista esittänyt, mutta sanoin, että menkää Lappeenrantaan, sinne mahtuu.
Pajunen kannattaa Lappeenrannan lentokentän säilyttämistä siinä mielessä, että jos se kerran menetetään, ei enää saada samanlaista mahdollisuutta haalia turisteja. Ja rakentamiselle löytyy kaupungista tilaa muualtakin.
-Matkailun edistämiselle lähellä oleva lentokenttä on ihan elinehto, Pajunen kertoo omana mielipiteenään.

Venäjän lentoliikenne vaikeuksissa

Pajunen arvioi, että Venäjälle jääneet länsimaiset lentokoneet menettävät asteittain lentokelpoisuuttaan. Esimerkiksi laadukkaita renkaita venäläisten lienee vaikea nykytilanteessa hankkia. Tietysti kaikista länsimaisista varaosista on puute. Myös jarrut ovat lentokoneen kriittinen ja kuluva osa. Venäläisten omien koneiden heikkoutena on metallurgia, niiden huoltojaksot ovat huomattavasti länsimaisia lyhyemmät, vaikka koneita siellä osataan tehdä, Pajunen arvioi. Venäläisten valmistamien uusien koneiden teknologiasta karkeasti puolet on sitä paitsi ollut peräisin lännestä.
Venäjälle jääneiden länsikoneiden huoltohistoriaan tulee katkos, eikä niillä ole Pajusen arvion mukaan enää asiaa läntisille lentokentille.
Pajunen asuu Keravalla ja on jäsenenä Järvenpään reserviupseereissa.

Ilkka Pohjalainen